Firenze, 22 febbraio 2021
al Presidente del Consiglio dei Ministri
Dott. Mario Draghi
Roma
segreteriadica@governo.it
presidente@pec.governo.it
e, p.c., al Ministro per le Infrastrutture
Dott. Enrico Giovannini
Roma
segreteria.ministro@mit.gov.it
e, p.c., al Presidente della Regione Sicilia
22/2/2021 Gmail – Popolo della Famiglia Firenze – Lettera aperta al Presidente del Consiglio dei Ministri, Mario
Signor Presidente,
abbiamo preso nota del fatto che, all’indomani della Sua nomina alla Presidenza del Consiglio dei Ministri, Ella ha
ricevuto, da più parti, pressanti inviti a inserire nel programma del Suo governo la realizzazione del Ponte sullo
Stretto di Messina. Tali sollecitazioni provenivano da diverse figure istituzionali, a partire dai livelli locali delle Giunte
regionali della Sicilia e della Calabria, per arrivare a quelli parlamentari nazionali.
Da parte nostra, ci è capitato di interessarci da tempo di questa tematica, e pertanto, come cittadini e contribuenti
italiani, desideriamo porgere a Lei e alle figure istituzionali che ci leggono per conoscenza, e che in passato abbiamo
più volte già interpellato in proposito – l’ultima in data 29 dicembre scorso – alcune osservazioni.
1. Ponte sullo Stretto a campata unica: un’infrastruttura non costruibile
Lo scrivente, referente del Popolo della Famiglia per Firenze, ha realizzato, sulla questione del ponte, un corposo
dossier antologico online. Il dossier, che raccoglie quanto di più attendibile si può reperire in rete sulla versione
classica del ponte sullo Stretto, quella a campata unica, fa riferimento al suo interno a una ulteriore scheda, il cui file
in formato pdf è scaricabile copiaincollando su una pagina web il seguente indirizzo:
http://www.tema.unina.it/index.php/tema/article/view/urn%3Anbn%3Ait%3Aunina-3582/625.
La scheda è curata dall’ingegnere e urbanista Alberto Ziparo, nell’ambito dell’attività a suo tempo svolta presso il
Dipartimento di Pianificazione e Scienza del Territorio, presso l’Università degli Studi di Napoli Federico II. L’ing.
Ziparo è originario di Reggio Calabria, ed è profondo conoscitore di quel territorio e del relativo contesto di
riferimento. Attualmente è docente alla Facoltà di architettura presso l’Università di Firenze. Ebbene, a pagina 4 dello
studio in questione si legge, sull’ipotesi del ponte a campata unica, che:
“…Negli studi da cui sono tratte le sintetiche considerazioni precedenti, si sono analizzati gli aspetti riguardanti
impatti e pianificazione, economica, trasportistica, territoriale, ambientale, paesaggistica. Di recente un gruppo
di tecnici, accademici – di cui diversi, già componenti del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici – si sono
soffermati sugli aspetti
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della costruibilità.
Questo riguardava anche gli enormi problemi sismologici, che sembrano accentuarsi con l’avanzare di
ricerche ed esperienze. In particolare gli stessi progettisti del preliminare hanno ammesso che, nel chiudere
quell’elaborato, avevano dovuto totalmente trascurare “il segmento più attivo della faglia sismica più
dinamica”, specie dal lato calabro. Per cui hanno proposto una soluzione traslata di cinquecento metri, con
campata più ridotta e con pilastri nello Stretto (Calzona, 2009; Michetti, Cinuzzi, 2010).
Gli elaborati di tali tecnici delle costruzioni hanno infatti rappresentato l’ennesima bocciatura del progetto.
“Esistono nel progetto di massima una trentina di parametri scoperti
(compresi quelli sismologici), di cui almeno la metà insormontabili”.
Circa la questione sismica, il 28 dicembre scorso ricorreva il 112mo anniversario del terremoto-maremoto di Messina
del 1908, che causò un’ecatombe sulle due sponde dello Stretto, per una cifra dell’ordine di decine di migliaia di
morti. Di questi, l’Adigetto.it ricorda che
“A Reggio Calabria ci furono circa 15.000 morti su una popolazione di 45.000 abitanti. Gravissimi anche i
danni riportati a Reggio Calabria e da molteplici altri centri abitati della Calabria meridionale. Sconvolte le vie
di comunicazione stradali e ferroviarie nonché le linee telegrafiche e telefoniche, divelti i cavi dell’energia
elettrica e rotti i tubi del gas.
A Reggio andarono distrutte fra le altre, la villa Genoese-Zerbi e i palazzi Mantica, Ramirez e Rettano, nonché
diversi edifici pubblici. Caserme ed ospedali subirono gravi danni, 600 le vittime del 22° fanteria dislocate nella
caserma Mezzacapo, all’Ospedale civile, su 230 malati ricoverati se ne salvarono solo 29”.
Pellaro (RC): una barca trascinata dal maremoto all’interno della chiesa della Madonnella, crollata a causa del
terremoto. Poco a sud di questo paese lo tsunami raggiunse l’altezza massima rilevata di circa 13 metri.
Qui, INGV-Terremoti, ricorda che
“Si stima che le vittime per il maremoto furono diverse centinaia, forse 2.000 o più, che si sommarono alle
circa 80.000 causate dalla scossa di terremoto. In molte località fu osservato un iniziale ritiro del mare della
durata di alcuni minuti a cui fecero seguito tre grandi onde. Non ovunque l’onda più grande fu la prima, infatti
in alcuni punti della costa fu la seconda. Le oscillazioni del livello del mare perdurarono molte ore, diminuendo
gradualmente. Il maremoto raggiunse la sua massima intensità sulla costa calabrese vicino a Lazzaro (RC),
Gallico (RC) e Pellaro (RC), dove fu misurato un run-up di 13 metri. Sulle costa siciliana i massimi effetti
furono osservati a Giardini Naxos (ME) e S. Alessio Siculo (ME) dove fu misurato un run-up massimo di 12
metri.
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Le onde di maremoto si propagarono a grandi distanze, e gli effetti furono osservati sulle coste meridionali
della Sicilia almeno fino a Porto Empedocle (AG), dove il livello del mare crebbe di 50 centimetri e i marinai
ebbero difficoltà ad attraccare con le loro imbarcazioni nel porto”.
E’ evidente a chiunque, anche non tecnico, che non è prudente fare un ponte lungo tre chilometri e trecento metri, o
una galleria sottomarina di portata analoga, in quella zona.
D’altronde, a prescindere dal fattore sismico, approfondivamo qui che se il ponte bimodale gomma/ferro al momento
più lungo del mondo, il Terzo Ponte sul Bosforo, presenta una lunghezza totale di 2.164 metri, ed ha una campata
unica, appoggiata sulle due sponde, di 1.408 metri, è evidente che ipotizzarne uno di tipo analogo, con una campata
lunga addirittura più del doppio, come dovrebbe essere quello sullo Stretto di Messina, questo non è ragionevole
– quantomeno allo stato attuale dell’arte. La scheda Ziparo riporta infatti (ancora a pag. 4) che una stima di tecnici
delle costruzioni, condivisa dai progettisti del ponte sullo Stretto di Messina, già in passato segnalava che i materiali
oggi esistenti per alcuni degli elementi dell’ipotetico manufatto non abbiano le caratteristiche di resilienza tali da poter
rispondere in modo adeguato alle sollecitazioni meccaniche a cui andrebbe sottoposta la struttura. Secondo alcuni di
quegli specialisti l’evoluzione della tecnologia fa stimare in oltre un secolo il tempo in cui tali materiali potrebbero
raggiungere lo standard prestazionale richiesto, per raggiungere livelli accettabili. Anche per questo motivo, al
momento, e per lungo tempo, non vi può essere alcuna costruibilità.
2. Risulta che sia materialmente impossibile fare il progetto esecutivo
L’ Assessore alle infrastrutture per la Regione Calabria, Ing. Domenica Catalfamo, è stata ricevuta in audizione il 9
dicembre scorso, a nome della Giunta Regionale, dal gruppo di lavoro già istituito dal precedente Ministro alle
Infrastrutture Paola De Micheli, presso il MIT, a proposito dell’ipotesi di realizzazione di un attraversamento stabile
dello Stretto di Messina. Richiameremo questa circostanza anche nei punti successivi, poiché le richieste fatte al MIT
dalla Giunta Regionale della Calabria (successivamente denominata “Giunta”), sono altamente esemplificative ai fini
della nostra riflessione. Ebbene, in primo luogo, la Giunta ha caldeggiato il pronto avvio dell’iter realizzativo per il
ponte a campata unica, secondo il noto progetto richiamato al precedente punto 1. A tal fine, l’Assessore ha chiesto
di “procedere all’immediato affidamento al contraente generale della redazione di un progetto esecutivo”.
A noi risulta, salvo prova contraria, che tale progetto esecutivo non si possa nemmeno materialmente fare: gli stessi
progettisti avrebbero ammesso che la circostanza è legata alla mancanza di condizioni di costruibilità, di cui al punto
precedente. Ciò avrebbe contato non poco, in merito alla cancellazione ufficiale e definitiva del progetto e di tutti i
relativi protocolli procedurali.
3. “Project financing” per il ponte? Improbabile
La Giunta ha poi chiesto di valutare la “possibilità di un minore apporto di capitale privato”. Ma è evidente che, in
un’opera non costruibile, nessun privato investirà un euro, se non forse pochi spiccioli per una infinitesima quota
societaria, per aver eventualmente titolo, in contropartita, all’assegnazione dei lavori. Su questo punto, la vicenda di
BreBeMi è molto istruttiva. Questa, una delle nuove autostrade lombarde al tempo dell’EXPO 2015, era in realtà una
duplicazione dell’autostrada A4, che corre parallela 25 chilometri più a nord. BreBeMi era stata presentata dai
promotori come “la prima autostrada realizzata attraverso un project- financing al 100%, senza contributi pubblici”. Ed
è finita che, già il giorno dopo l’inaugurazione, si leggeva su Altraeconomia che
“…come ha ricordato Roberto Maroni l’opera è in attesa di una decisione del CIPE (“di una firmetta di
Padoan”, ha specificato ieri il presidente di Regione Lombardia) relativa alla defiscalizzazione dell’opera, cioè
di un finanziamento indiretto da parte dello Stato, che non incasserà IVA, IRES, IRAP dal concessionario per
una cifra, pare, intorno al mezzo miliardo di euro. Vale la pena aggiungere che la defiscalizzazione è possibile,
per legge, solo per opere il cui piano economico e finanziario sia insostenibile: significa, in pratica, che il
traffico atteso sulla BreBeMi, i numeri usati per giustificare l’opera non ci sono, che il concessionario rischia il
collasso”.
Soldi “veri” dei privati, in realtà, in BreBeMi non ci sono mai stati. Altraeconomia ricorda infatti, nel medesimo articolo,
che
“…è falso affermare -come hanno fatto molti quotidiani– che la BreBeMi sia la prima autostrada realizzata
facendo ricorso solo a capitale privato. Intanto perché è finanziata da Cdp (80% del ministero del Tesoro) e Bei
(di proprietà dei Paesi Ue, Italia compresa)…”
4. Gratuità sui pedaggi: imbarazzanti
La Giunta ha chiesto “la gratuità dell’attraversamento per i mezzi di trasporto collettivo e una tariffa significativamente
ridotta per i residenti nelle città metropolitane dello Stretto”. Ebbene, leggiamo sul Sole-24Ore alcuni dati indicativi a
livello nazionale, aggiornati al 4 dicembre 2020, sulla crisi economica correlata alla Covid-19:
NUMERO VOLI INTERNI
Variazione annua
-76,4%
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ORE CASSA INTEGRAZIONE
Variazione annua
+892%
PRENOTAZIONI RISTORANTI
Variazione pre-covid
– 93,40%
previsioni 2020
visitatori internazionali vs 2019
-37 mln
-58%
visitatori domestici vs 2019
-16 mln
-31%
Secondo la CGIA di Mestre, nel 2020 le PMI italiane hanno perso 420 miliardi di fatturato a causa del lockdown. E’
noto che, di fronte a questa situazione, i sostegni finanziari governativi sono stati molto parziali. L’Italia appare
purtroppo praticamente in bancarotta, con 2.600 miliardi di euro di debito pubblico, destinato ad aumentare, per
l’ovvia ragione che persone e aziende, non solo hanno prodotto meno reddito e quindi verseranno meno tasse, ma,
con effetto esponenziale negativo sulle casse dell’erario, dovranno anche essere “ristorate”. In tale contesto di
profonda crisi finanziaria nazionale, andare non solo a proporre la costruzione – con soldi sostanzialmente solo
pubblici – di un’infrastruttura non costruibile, dal costo presunto dell’ordine di una decina di miliardi di euro,
caratterizzata da un rapporto di spesa/utilità altamente negativo, come andiamo a specificare di seguito, e in aggiunta
andare pure a chiederne la riduzione dei pedaggi a favore di categorie protette, ci pare davvero imbarazzante.
Inoltre, ci par di capire che i soldi per l’Italia dal Recovery Fund, dei quali molto si parla anche a proposito del loro
impiego nel ponte, non siano tutti a fondo perduto, bensì consistano parzialmente in prestiti, perdipiù condizionati,
che dovranno quindi essere restituiti. Questo non sarà facile per il nostro Paese, data anche la precarissima
prospettiva economica indotta dall’emergenza sanitaria, e il rapporto costi/benefici fortemente negativo dell’opera in
questione. Sarebbe quindi altamente sconsigliabile investire anche solo una parte di quei capitali in un’impresa
concettualmente improvvida, ancor prima che materialmente impossibile, come quella del ponte. E teniamo a
evidenziare, circa i capitali del Recovery Fund, che ci pare politicamente irresponsabile, anche per la c.d. parte a
fondo perduto, voler sprecare quantità industriali di soldi, come se questi fossero di nessuno, creati magicamente dal
nulla. Non è così. Non è in questo modo che usciremo dalla crisi, anzi, ci avviteremo in essa ancora di più. Se nessun
altro lo fa, tocca a noi segnalare questo scandalo, che darebbe il colpo di grazia finanziario al nostro Paese, e alle
famiglie e alle imprese che lo tengono insieme.
5. Nel Corridoio 5 il ponte sullo Stretto di Messina non compare
Circa la necessità del completamento, col ponte, del corridoio europeo di trasporto scandinavo-mediterraneo
(Corridoio 5), evocata dalla Giunta, si leggeva sul Quotidiano di Sicilia.it, in data 31 gennaio 2020, che
“il Ponte sullo Stretto di Messina non è inserito tra i “Grandi progetti” previsti dalla Commissione europea, e
dunque finanziabili con i fondi europei e di Coesione. E’ stata proprio la Commissione europea, tramite il capo
ufficio stampa, a confermarlo: “Tutti i principali progetti di infrastruttura TEN-T sono menzionati nelle cosiddette
sezioni preidentificate (allegato I, parte I (2) del regolamento CEF). Il Ponte sullo Stretto di Messina non è
incluso in questo elenco, il che indicherebbe che non è stato identificato dai colegislatori come un grande
progetto. Anche il piano di lavoro del coordinatore del corridoio Scan-Med non menziona il progetto in
questione. Dato che i piani di lavoro sono concordati con gli Stati membri interessati, ciò significa che né l’Italia
né il coordinatore responsabile vedono questo come un vero progetto”.
6. Il “collo di bottiglia” dell’attraversamento dello Stretto
Circa la permanenza al sud, a dire della Giunta, del “collo di bottiglia” dell’attraversamento dello Stretto, nelle direttrici
primarie di trasporto, l’ing. Ziparo, nella scheda da lui curata, già nel 2011 si esprimeva nel modo seguente (pag. 6):
“…Ma come illustriamo nel seguito, i molti volumi del progetto 1992 e successivi aggiornamenti, fino al
“Preliminare finale” del 2002, sono quasi tutti dedicati a dimensionamenti e verifiche degli elementi tecnicocostruttivi o a rappresentazioni di elementi di dettaglio, anche inutilmente sovrabbondanti, specie in elaborati
non esecutivi. Mancano o sono trattate assai genericamente, nonostante i Quadri di Riferimento allegati al
SIA, le problematiche legate ai vari livelli di programmazione e politiche territoriali. Neppure nei “Pareri” degli
organi tecnici dei diversi ministeri o dello stesso CIPE viene toccato un punto che gli esperti pongono ormai da
lustri: è ammissibile, nel secondo decennio del ventunesimo secolo, un unico enorme collo di bottiglia tra la
Sicilia e la Calabria, per la totalità di merci e passeggeri, quando tra l’altro la riduzione del traffico su gomma è
uno dei grandi problemi, o non bisogna puntare piuttosto sulla diversificazione di modi, mezzi e vie di
comunicazione tra la Sicilia e il Continente? A questo proposito non è trascurabile (oltre al consolidamento dei
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sistemi aeroportuali regionali) il fatto che lo stato abbia già speso oltre 40 mila miliardi in vent’anni per
realizzare o ampliare nell’area i porti di Milazzo, Messina e Catania da una parte e Saline, Reggio, Villa S.
Giovanni e Gioia Tauro dall’altra. E che, come già accennato, il traffico aereo per la Sicilia sia aumentato
tumultuosamente nell’ultimo trentennio. Nonostante opposizioni e perplessità, fin dal primo governo Berlusconi
(1994), si sanciva la volontà di proseguire le progettazioni, con procedure che non venivano bloccate, se non
nel breve periodo dell’ultimo governo del centrosinistra (2006-2008). Il recente governo ha poi rilanciato il
Ponte quale “simbolo e pilastro” della politica di realizzazione di “Grandi Opere Strategiche per i trasporti e il
territorio italiano”. Anche grazie al sostanziale smantellamento delle procedure di VIA, l’iter progettuale è
avanzato fino all’approvazione del CIPE.
A dispetto del dissenso crescente e delle critiche tecnico-scientifiche che, a parte la gravità dei problemi
territoriali e ambientali, continuano a sostenere l’irrealizzabilità tecnica del ponte, di cui non a caso esiste
soltanto un progetto di massima non completamente definito. La prossima “fase esecutiva” dovrebbe appunto
aprirsi con la più grande operazione progettuale mai vista nel nostro paese (750 milioni di euro circa –1500
miliardi di vecchie lire– per la progettazione, se il CIPE approvasse il progetto definitivo): probabilmente la
reale e unica concretizzazione della mega operazione. Nell’ultimo anno la drammatica crisi economica ha
tuttavia rallentato anche l’operatività del presente esecutivo sul programma: i fondi sono stati pressoché
azzerati e la reiterata volontà di prosecuzione ridotta a declaratoria, solo formale. Quindi è arrivata la definitiva
bocciatura europea, con cancellazione della parte comunitaria delle risorse previste. L’incertezza politica
investe dunque in pieno anche il progetto”.
7. L’Area integrata dello Stretto
Circa l’istituzione, nella programmazione delle Regioni Calabria e Sicilia, dell'”Area integrata dello Stretto”, ricordata
dalla delegata della Giunta, e della quale il ponte dovrebbe essere parte integrante, ancora nel 2011 l’ing. Ziparo, a
pagina 6 della sua scheda in argomento, faceva osservazioni di molto interesse, che citiamo estesamente, perché
per la Calabria sono importanti:
“Il concetto di “area dello Stretto” ricevette “decisiva sanzione” normativa e programmatica nel 1965 con la
redazione e l’approvazione, da parte del Cipe, del “Progetto 80”, il programma economico nazionale 1971-75,
con annesse linee di coordinamento territoriale. Redatto da un’equipe coordinata da Giorgio Ruffolo e Luciano
Barca, esso, proponendo una funzione riformatrice/redistributiva del piano, inseriva “L’area metropolitana dello
Stretto di Messina”, tra le aree C3, aree terziarie di riequilibrio e riassetto territoriale. L’idea poteva farsi risalire
da una parte alla struttura informatrice del programma, tesa alle relazioni tra ambiti e nuclei “forti” del paese,
dall’altra alla filosofia, che in quella fase tendeva ad affermarsi, della possibile configurazione “a poli” per lo
sviluppo delle aree meridionali.
(…)
Va sottolineato che il quadro prospettato di una serie di terminali attrezzati per il trasferimento di capitale fisso
dall’esterno e per la presunta utilizzazione a scala locale, in una logica di forte interazione interregionale, fu
sostanzialmente rispettato anche nei successivi piani di adeguamento. Anche a fronte di evidenti riduzioni di
prospettiva e di ambito delle azioni, che dovevano tener sempre più conto dei fallimenti delle politiche di
industrializzazione e di infrastrutturazione proposte per la Calabria, come peraltro per il resto del Mezzogiorno.
La programmazione regionale calabrese, analogamente a quanto previsto da quella siciliana, ha continuato
quindi a proporre visioni del territorio regionale caratterizzate da relazioni soprattutto interne, seguitando ad
attribuire peso molto relativo alla “città dello Stretto”. La fase più recente della pianificazione regionale, sia in
Calabria che in Sicilia segna in qualche modo una svolta rispetto a questo. Sia la proposta di piano territoriale
di coordinamento regionale della Calabria che l’ipotesi di piano di sviluppo della Sicilia presentano nuove
aperture verso il concetto, che sembrava definitivamente abbandonato, di area dello Stretto. Ciò peraltro non
appare giustificato quale elemento decisivo né dalle politiche regionali delle ultime fasi, nè dalle scelte della
pianificazione locale, tantomeno dalle tendenze in atto nei territori interessati. Anche alla scala locale, infatti, la
pianificazione esistente (invero assai poco cogente rispetto alle pratiche territoriali) sembra essere informata
poco o punto dall’idea della realizzazione dell’”area dello Stretto”. È vero infatti che il Piano Regolatore
Generale, tuttora teoricamente vigente di Reggio Calabria approvato quasi un ventennio addietro (1975), era
incentrato sugli indirizzi del “progetto 80” ed assumeva quindi la necessità di conformare il nuovo sviluppo
urbano alla conurbazione con Villa San Giovanni e Messina; va tuttavia ricordato che tale strumento è stato
assolutamente non attuato se non per parti circoscritte e non rilevanti, ed è stato quindi stravolto dalle
dinamiche effettivamente realizzatesi. Successivi studi effettuati da differenti gruppi di lavoro, anche
dell’Università di Reggio Calabria, in vista di una possibile revisione e rifacimento del Prg, sottolineano invece
l’esigenza di ricuciture e di riqualificazione ambientale dell’ambito urbano di Reggio, da realizzarsi attraverso
operazioni di riprogettazione ambientale interne al campo di rilancio delle relazioni con le aree montane
interne. Per quanto riguarda Villa San Giovanni gli strumenti urbanistici hanno sostanzialmente sempre
confermato gli indirizzi prospettati fin dagli anni Settanta da Giuseppe Somonà, tesi alla definizione delle
caratteristiche morfologiche ed ambientali della struttura lineare della città, in un quadro che sottolineava più le
distinzioni che gli elementi di continuum sia sulla terraferma, con Reggio Calabria, che verso il mare e quindi
con l’altra sponda dello stretto. Anche per quanto riguarda Messina, l’ultima edizione del piano urbanistico
rivede decisamente i criteri definiti precedentemente, che assumevano la possibile realizzazione dell’area
integrata dello stretto quale elemento caratterizzante il disegno urbano. Il piano attuale, viceversa, muove
dall’esigenza di riqualificare, dall’interno, la struttura urbana e di riproporre relazioni equilibrate tra i diversi
ambiti e con le attrezzature e le strutture portuali di rilievo (tra cui non è necessariamente previsto
l’attraversamento). L’interminabile processo di definizione del progetto, pur senza migliorare sostanzialmente il
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quadro di fattibilità dell’opera, non ha mai affrontato seriamente il problema degli impatti, limitandosi anzi ad
appesantirli revisione dopo revisione. Il progetto è anche in questo caso teso, oltre che al recupero ambientale
e funzionale dell’urbanizzato, alla ricerca di nuovi rapporti con l’hinterland, piuttosto che con l’altra sponda
dello stretto. I più recenti indirizzi relativi agli strumenti di pianificazione delle città dello stretto sembrano
peraltro cogliere, in misura accettabile, le problematiche presentate oggi dai territori interessati.
L’obsolescenza dell’idea di area dello stretto, almeno nella sua originaria formulazione di “forte conurbazione
metropolitana”, è quindi anche conseguenza delle dinamiche evolutive e dei nuovi temi oggi individuabili nel
contesto. Come si accennava è diffusa, nelle varie parti dell’area, la domanda di riqualificazione e di recupero
ambientale. Questo sembra oggi di poter muovere da una individuazione di alcune “formazioni territoriali”,
produttive ed insediative, tuttora consistenti che possano favorire la riprogettazione dei diversi ambiti
ritrovando però il significato di un disegno urbanistico che si incentri nuovamente sui valori e le ecologie del
territorio. Questa domanda di progetto “a grana più fine” non sembra potere interessare tanto “l’area dello
stretto” come ambito “assolutamente integro”, quanto con modi necessariamente distinti, le relazioni tra le sue
diverse parti. Anche in aree contigue le cui ingerenze resteranno notevoli, per qualità e dimensioni, il senso del
disegno territoriale deve dunque ricercarsi nelle differenti caratteristiche dei diversi contesti. Sul finire degli
anni novanta le conclusioni della ricerca nazionale ITATEN (Indagine sulle trasformazioni dell’Assetto del
Territorio Nazionale), commessa dal Ministero dei Lavori Pubblici alle aree di ricerca in urbanistica di oltre una
ventina di università italiane, ha aggiunto ulteriori spunti critici al concetto. Le conclusioni dello studio
sottolineano che grossa parte dell’attuale degrado ambientale è rapportabile agli effetti di congestione,
economica ed insediativa, registratasi nelle ultime fasi sia nell’area direttamente interessata, che nei centri più
grossi delle regioni Calabria e Sicilia. Ne potrebbe conseguire che la realizzazione di una macrostruttura come
il ponte esaspererebbe tali tendenze, specie nell’interno, con effetti affatto diversi dalla “funzione ordinatrice
delle grandi opere”, dichiarata dai programmi originari. L’endemica debolezza della gestione urbanistica
acuirebbe ulteriormente gli effetti “di richiamo” della mega infrastruttura con ulteriore degrado e dissesto
irreversibile del territorio. In queste, come in molte aree del Mezzogiorno, caratterizzate da un’alta esigenza di
recupero ambientale, i nuovi progetti dovrebbero invece reinterpretare, valorizzandole, morfologie, ecologie,
culture, saperi esistenti, piuttosto che continuare ad introdurre dall’esterno macrostrutture che negano le
identità locali, ciò che ha portato alle condizioni attuali. Peraltro tale posizione, dettata anche dal comune buon
senso, sembra essere colta anche nell’ultimo atto di programmazione istituzionalizzato per l’area. Questa
visione dell’Area dello Stretto informa anche gli ultimi strumenti di pianificazione strategica, territoriale e
paesaggistica sulle due sponde. Il Programma Operativo Regionale e il Quadro Territoriale Regionale a
valenza Paesaggistica (dapprima assunto e poi “congelato” in Calabria), nonché il Piano Territoriale di
Coordinamento Provinciale di Reggio Calabria puntano sul patrimonio ecoterritoriale del contesto per
prospettare gli scenari di sviluppo locale e sostenibile, con ruolo decisivo della tutela e riqualificazione
ambientale. Dalla parte “peloritana” il Piano d’Ambito Paesaggistico del Messinese fornisce anche decisive
linee guida per l’autosostenibilità socioeconomica”.
8. Un Ponte per la Calabria? Per quali effettive necessità?
E’ lapalissiano che la Calabria, a differenza della Sicilia, è già sul continente, e quindi, a differenza della Regione
confinante non ha, di per sé, alcun gap marittimo da colmare. Quindi, considerato anche quanto si è visto al punto
precedente sull’andamento delle relazioni socioeconomiche fra le due Regioni e all’interno di ciascuna, dovrebbe
oggettivamente avere un interesse relativo al ponte.
La Calabria dispone dell’autostrada A3, finalmente completata e rinnovata, e anche gratuita fino a Salerno. Si è
appena detto che vi è una tendenza, nelle due regioni, a privilegiare le relazioni commerciali verso il relativo
hinterland, invece che tra l’una e l’altra, attraversando lo Stretto. Questo ci induce ad affermare che, se in
Giunta si dice che per la Calabria, il ponte sullo Stretto è un’opera “imprescindibile” o “strategica”, non si dovrebbe
essere generici. Piuttosto, per fondare tali affermazioni, sarebbe indispensabile documentare, con dati e cifre precisi
e aggiornati, quante e quali merci, e quanti passeggeri, si spostano direttamente dalla Calabria verso la Sicilia.
Abbiamo chiesto all’Assessore Catalfamo la disponibilità di quei dati, che presumiamo dovessero essere compresi
nel dossier che la Regione Calabria ha consegnato al MIT, in sede di audizione. Giusto per poter capire se davvero il
discorso del ponte, ancorché l’opera sia impossibile a farsi, potrebbe effettivamente avere un qualche senso, oppure
no. In caso negativo, sarebbe più politicamente ragionevole, allora, e anche più corretto verso i cittadini contribuenti
ed elettori calabresi, e italiani, quali anche noi siamo, guardare la realtà per come è, e a questo punto valorizzare
piuttosto il prezioso sistema dei traghetti, sul quale abbiamo già investito, invece di denigrarlo – purtroppo infatti si è
assistito anche a questo, vedi qui e qui. Nell’ipotesi negativa, infine, accantonare serenamente una volta per tutte la
questione del ponte, e programmare altro. La realtà è che la Sicilia resta un’isola, e di questo sarebbe bene ci si
facesse una ragione. Anzi, la Sicilia potrebbe valorizzarsi, proprio in quanto isola. Resta da fare, nelle due regioni,
una politica attenta alle vere esigenze del territorio. Questo lo scrivevamo il 16 dicembre scorso agli altri destinatari
istituzionali, posti in indirizzo anche nella presente lettera.
In realtà, per la valutazione dell’analisi costi/benefici, alla quale ci riferivamo sopra, non c’è, per noi, una vera
necessità di attendere il responso dell’ennesima Commissione tecnica, quella disposta dal precedente Ministro De
Micheli, per sapere, come si evince dall’excursus storico della vicenda, cose già note. Si è già visto in passato, dai
lavori di ripetuti gruppi di studio governativi e privati, che quel rapporto era fortemente negativo. In pratica, però, è
storicamente accaduto, come ricorda l’ing. Ziparo a pagina 3 del suo lavoro, che “ministeri e CIPE hanno cancellato
gli aspetti che erano di difficile e impossibile risoluzione, nonostante si trovassero di fronte a documenti ufficialmente
e formalmente allegati alla procedura”.
22/2/2021 Gmail – Popolo della Famiglia Firenze – Lettera aperta al Presidente del Consiglio dei Ministri, Mario Draghi: “Signor Presidente, si è …
https://mail.google.com/mail/u/1?ik=913c1fc574&view=pt&search=all&permthid=thread-a%3Ar-2077140449862754841&simpl=msg-a%3Ar68215… 8/9
Ormai comunque anche i denari del contribuente per la Commissione De Micheli sono stati spesi, vedremo le
evidenze. Il responso della Commissione era atteso entro fine anno, ma non ci risulta che, ancora a oggi, sia stato
emesso. Comprendiamo le complessità, anche e soprattutto di natura politica. Commenteremo dunque i risultati dei
lavori, quando verranno resi noti.
Abbiamo però a suo tempo eccepito all’Assessore Catalfamo che, nel metodo, a nostro parere sarebbe stato più
formalmente e istituzionalmente corretto, da parte della Giunta, attendere il responso della Commissione De Micheli,
prima di esporsi a sollecitare l’avvio dell’iter realizzativo del ponte, secondo un “progetto esecutivo” che, come si è
detto, pare infattibile. Non procedendo in questo modo, la Giunta Regionale della Calabria sembra aver delegittimato
la Commissione medesima. Non ci è parsa una mossa felice, e glielo abbiamo scritto.
Effetti pronosticabili sul territorio adiacente all’accesso dalla parte calabrese; gli edifici sono stati lasciati nella
posizione che occupano realmente, per dare un’idea parametrica dell’ingombro sia percettivo sia fisico (dalla già
citata scheda Ziparo-TeMAlab, pag. 3).
Infine, abbiamo scritto all’Assessore che se è davvero quello in foto, lo scenario mega-invasivo che la Giunta vuole
per i cittadini da essa amministrati, noi, rispettosamente, dissentiamo.
9. Conclusioni
Tutto ciò premesso, quanto agli investimenti possibili in alternativa del ponte, o eventualmente anche a una galleria di
analoga funzione, li avevamo già suggeriti il 16 dicembre scorso agli altri destinatari istituzionali, presenti anche in
questa lettera. Ovviamente, Signor Presidente, li riproponiamo alla Sua attenzione, sperando di fare cosa gradita,
rammentando che nel presente testo abbiamo trattato la materia dal punto di vista della Giunta Regionale della
Calabria, avendo però constatato in passato che la visione del tema è del tutto analoga anche presso la Giunta
Regionale della Sicilia. Da parte nostra, ci sembra invece evidente che se le due Regioni vogliono svilupparsi in
modo armonioso ed equilibrato, non hanno necessità di un ponte impossibile, per farlo. Anzi, il ponte si prospetta, in
una visione globale, come fattore negativo di rigidità. E dunque:
“Abbiamo detto in precedenza che le necessità del movimento di persone e di merci da e per la Sicilia, a
media e lunga distanza, sono ormai assolte in modo soddisfacente dai vettori aerei e da

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