Lettera aperta all’Assessore alle infrastrutture della Regione Calabria, Ing.
Domenica Catalfamo:
“Gentile Assessore, si è ormai capito che se la Calabria, come la Sicilia, vuole
svilupparsi in modo armonioso ed equilibrato, non ha necessità del ponte. Anzi,
esso sarebbe controproducente”.
Firenze, 29 dicembre 2020
Alla Regione Calabria
l’ Assessore alle infrastrutture
Ing. Domenica Catalfamo
Catanzaro
domenica.catalfamo@regione.calabria.it
e, p.c. al Presidente del Consiglio dei Ministri,
Prof. Giuseppe Conte
Roma
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segreteriadica@governo.it
presidente@pec.governo.it
e, p.c. al Ministro per le Infrastrutture
Dott. Paola De Micheli
Roma
segreteria.ministro@mit.gov.it
e, p.c. al Presidente della Regione Sicilia,
Dott. Nello Musumeci
Palermo
presidente@certmail.regione.sicilia.it
urp_segrgen@regione.sicilia.it
e, p.c. alla Presidenza della Regione Calabria,
Il Dirigente Generale Reggente
Dott. Tommaso Calabrò
t.calabro@regione.calabria.it
dipartimento.presidenza@pec.regione.calabria.it
e, p.c. alla Conferenza delle Regioni e delle Province Autonome
il Presidente, Donato Toma
Roma
conferenza@regioni.it
Gentile Assessore,
abbiamo da poco letto sulla stampa, vedi qui sul Corriere della Calabria, le Sue dichiarazioni circa l’audizione da Lei
avuta, il 9 dicembre scorso, presso il gruppo di lavoro De Micheli al MIT, a proposito dell’ipotesi di realizzazione di un
attraversamento stabile dello Stretto di Messina. Abbiamo preso nota del fatto che Lei, a nome della Giunta regionale
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della Calabria, ha caldeggiato il pronto avvio, senza indugi, dei lavori per il ponte a campata unica, secondo il noto
progetto già esistente.
Da parte nostra, come cittadini e contribuenti italiani, desideriamo porgere a Lei e alle figure istituzionali che ci leggono
per conoscenza, e che abbiamo più volte già interpellato, l’ultima non più tardi del 16 dicembre scorso, alcune
osservazioni, rispetto a quanto da Lei affermato.
1. Ponte sullo Stretto a campata unica: un’infrastruttura non costruibile
Lo scrivente, referente del Popolo della Famiglia per Firenze, ha recentemente realizzato, sulla questione, un corposo
dossier antologico online. Il dossier, che raccoglie quanto di più attendibile si può reperire in rete sulla versione classica
del ponte sullo Stretto, fa riferimento al suo interno a una ulteriore scheda, il cui file in formato pdf è scaricabile
copiaincollando su una pagina web il seguente indirizzo:
http://www.tema.unina.it/index.php/tema/article/view/urn%3Anbn%3Ait%3Aunina-3582/625.
La scheda è curata dall’ingegnere e urbanista Alberto Ziparo, nell’ambito dell’attività a suo tempo svolta presso il
Dipartimento di Pianificazione e Scienza del Territorio, presso l’Università degli Studi di Napoli Federico II. L’ing. Ziparo è
originario di Reggio Calabria, ed è profondo conoscitore di quel territorio e del relativo contesto di riferimento. Attualmente
è docente alla Facoltà di architettura presso l’Università di Firenze. Ebbene, a pagina 4 dello studio in questione si legge,
sull’ipotesi del ponte a campata unica, che:
“…Negli studi da cui sono tratte le sintetiche considerazioni precedenti, si sono analizzati gli aspetti riguardanti
impatti e pianificazione, economica, trasportistica, territoriale, ambientale, paesaggistica. Di recente un gruppo di
tecnici, accademici –di cui diversi, già componenti del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici– si sono soffermati
sugli aspetti
della costruibilità.
Questo riguardava anche gli enormi problemi sismologici, che sembrano accentuarsi con l’avanzare di ricerche ed
esperienze. In particolare gli stessi progettisti del preliminare hanno ammesso che, nel chiudere quell’elaborato,
avevano dovuto totalmente trascurare “il segmento più attivo della faglia sismica più dinamica”, specie dal lato
calabro. Per cui hanno proposto una soluzione traslata di cinquecento metri, con campata più ridotta e con pilastri
nello Stretto (Calzona, 2009; Michetti, Cinuzzi, 2010).
Gli elaborati di tali tecnici delle costruzioni hanno infatti rappresentato l’ennesima bocciatura del progetto. “Esistono
nel progetto di massima una trentina di parametri scoperti
(compresi quelli sismologici), di cui almeno la metà insormontabili”.
Tra l’altro, ricorreva ieri il 112mo anniversario del terremoto-maremoto di Messina del 1908, che causò un’ecatombe sulle
due sponde dello Stretto, una cifra dell’ordine di circa 100.000 morti. Di questi, l’Adigetto.it ricorda che
“A Reggio Calabria ci furono circa 15.000 morti su una popolazione di 45.000 abitanti. Gravissimi anche i danni
riportati a Reggio Calabria e da molteplici altri centri abitati della Calabria meridionale. Sconvolte le vie di
comunicazione stradali e ferroviarie nonché le linee telegrafiche e telefoniche, divelti i cavi dell’energia elettrica e
rotti i tubi del gas.
A Reggio andarono distrutte fra le altre, la villa Genoese-Zerbi e i palazzi Mantica, Ramirez e Rettano, nonché
diversi edifici pubblici. Caserme ed ospedali subirono gravi danni, 600 le vittime del 22° fanteria dislocate nella
caserma Mezzacapo, all’Ospedale civile, su 230 malati ricoverati se ne salvarono solo 29”.
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Pellaro (RC): una barca trascinata dal maremoto all’interno della chiesa della Madonnella, crollata a causa del terremoto.
Poco a sud di questo paese lo tsunami raggiunse l’altezza massima rilevata di circa 13 metri.
Qui, INGV-Terremoti, ricorda che
“Si stima che le vittime per il maremoto furono diverse centinaia, forse 2.000 o più, che si sommarono alle circa
80.000 causate dalla scossa di terremoto. In molte località fu osservato un iniziale ritiro del mare della durata di
alcuni minuti a cui fecero seguito tre grandi onde. Non ovunque l’onda più grande fu la prima, infatti in alcuni punti
della costa fu la seconda. Le oscillazioni del livello del mare perdurarono molte ore, diminuendo gradualmente. Il
maremoto raggiunse la sua massima intensità sulla costa calabrese vicino a Lazzaro (RC), Gallico (RC) e Pellaro
(RC), dove fu misurato un run-up di 13 metri. Sulle costa siciliana i massimi effetti furono osservati a Giardini
Naxos (ME) e S. Alessio Siculo (ME) dove fu misurato un run-up massimo di 12 metri.
Le onde di maremoto si propagarono a grandi distanze, e gli effetti furono osservati sulle coste meridionali della
Sicilia almeno fino a Porto Empedocle (AG), dove il livello del mare crebbe di 50 centimetri e i marinai ebbero
difficoltà ad attraccare con le loro imbarcazioni nel porto”.
E’ evidente a chiunque, anche se non tecnico, che non è prudente fare un ponte sul mare, lungo tre chilometri e trecento
metri, o una galleria sottomarina di portata analoga, in quella zona.
D’altronde, a prescindere dal fattore sismico, se il ponte bimodale gomma/ferro al momento più lungo del mondo, il Terzo
Ponte sul Bosforo, presenta una lunghezza totale di 2.164 metri, ed ha una campata unica, appoggiata sulle due sponde,
di 1.408 metri, è evidente che ipotizzarne uno di tipo analogo, lungo addirittura più del doppio, come dovrebbe essere
quello sullo Stretto di Messina, non è ragionevole. Quantomeno allo stato attuale dell’arte. Ci risulta infatti che una stima
di tecnici delle costruzioni, condivisa dai progettisti del ponte sullo Stretto di Messina, già in passato segnalava che i
materiali per alcuni degli elementi del manufatto non abbiano le caratteristiche tali da poter rispondere in modo adeguato
alle sollecitazioni meccaniche sulla struttura. Secondo alcuni di essi l’evoluzione della tecnologia dei materiali fa stimare in
oltre un secolo il tempo in cui tali materiali potrebbero raggiungere lo standard prestazionale richiesto, per raggiungere
livelli accettabili. Anche per questo motivo, al momento, e per lungo tempo, non vi può essere alcuna costruibilità.
2. Non pare sia materialmente possibile fare il progetto esecutivo
Lei chiede di “procedere all’immediato affidamento al contraente generale della redazione di un progetto esecutivo”.
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A noi risulta, salvo prova contraria, che tale progetto esecutivo non si possa fare: gli stessi progettisti avrebbero ammesso
che la circostanza è legata alla mancanza di condizioni di costruibilita’, di cui al punto precedente. Ciò avrebbe contato
non poco, in merito alla cancellazione ufficiale e definitiva del progetto e di tutti i relativi protocolli procedurali.
3. “Project financing” per il ponte? Improbabile
Lei chiede di valutare la “possibilità di un minore apporto di capitale privato”. Ma è evidente che, in un’opera non
costruibile, nessun privato metterà un euro, se non forse pochi spiccioli, per averne in contropartita una lucrosa
assegnazione dei lavori. Su questo punto, la vicenda di BreBeMi è molto istruttiva. Questa, una delle nuove autostrade
lombarde al tempo dell’EXPO 2015, era in realtà un inutile doppione dell’autostrada A4, che corre parallela 25 chilometri
più a nord. BreBeMi era stata presentata dai promotori come “la prima autostrada realizzata attraverso un projectfinancing al 100%, senza contributi pubblici”. Ed è finita che, già il giorno dopo l’inaugurazione, si leggeva su
Altraeconomia che
“…come ha ricordato Roberto Maroni l’opera è in attesa di una decisione del CIPE (“di una firmetta di Padoan”, ha
specificato ieri il presidente di Regione Lombardia) relativa alla defiscalizzazione dell’opera, cioè di un
finanziamento indiretto da parte dello Stato, che non incasserà IVA, IRES, IRAP dal concessionario per una cifra,
pare, intorno al mezzo miliardo di euro. Vale la pena aggiungere che la defiscalizzazione è possibile, per legge,
solo per opere il cui piano economico e finanziario sia insostenibile: significa, in pratica, che il traffico atteso sulla
BreBeMi, i numeri usati per giustificare l’opera non ci sono, che il concessionario rischia il collasso”.
4. Gratuità sui pedaggi: imbarazzanti
Lei chiede “la gratuità dell’attraversamento per i mezzi di trasporto collettivo e una tariffa significativamente ridotta per i
residenti nelle città metropolitane dello Stretto”. Ebbene, leggiamo sul Sole-24Ore alcuni dati indicativi a livello nazionale,
aggiornati al 4 dicembre 2020, sulla crisi economica correlata Covid-19:
NUMERO VOLI INTERNI
Variazione annua
-76,4%
ORE CASSA INTEGRAZIONE
Variazione annua
+892%
PRENOTAZIONI RISTORANTI
Variazione pre-covid
– 93,40%
previsioni 2020
visitatori internazionali vs 2019
-37 mln
-58%
visitatori domestici vs 2019
-16 mln
-31%
Secondo la CGIA di Mestre, nel 2020 le PMI italiane hanno perso 420 miliardi di fatturato a causa del lockdown. E’ noto
che, di fronte a questa situazione, i sostegni finanziari governativi sono stati parziali. L’Italia è purtroppo praticamente in
bancarotta, con 2.600 miliardi di euro di debito pubblico, destinato ad aumentare, per l’ovvia ragione che persone e
aziende, non solo hanno prodotto meno reddito e quindi verseranno meno tasse, ma, con effetto esponenziale negativo
sulle casse dell’erario, dovranno anche essere “ristorate”. In tale contesto di profonda crisi finanziaria nazionale,
andare non solo a proporre la costruzione – con soldi sostanzialmente solo pubblici – di un’infrastruttura non costruibile,
dal costo presunto dell’ordine di una decina di miliardi di euro, caratterizzata da un rapporto di spesa/utilità altamente
negativo, e in aggiunta andare pure a chiederne la riduzione dei pedaggi a favore di categorie protette, ci pare davvero
imbarazzante.
5. Nel Corridoio 5 il ponte sullo Stretto di Messina non compare
Circa la necessità del completamento, col ponte, del corridoio europeo di trasporto scandinavo-mediterraneo (Corridoio
5), da Lei evocata, si leggeva sul Quotidiano di Sicilia.it, in data 31 gennaio 2020, che
“il Ponte sullo Stretto di Messina non è inserito tra i “Grandi progetti” previsti dalla Commissione europea, e
dunque finanziabili con i fondi europei e di Coesione. E’ stata proprio la Commissione europea, tramite il capo
29/12/2020 Gmail – Popolo della Famiglia Firenze – Lettera aperta all’Assessore alle infrastrutture della Regione Calabria, Ing. Domenica Catalfamo: “Gentile Ass…
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ufficio stampa, a confermarlo: “Tutti i principali progetti di infrastruttura TEN-T sono menzionati nelle cosiddette
sezioni preidentificate (allegato I, parte I (2) del regolamento CEF). Il Ponte sullo Stretto di Messina non è incluso
in questo elenco, il che indicherebbe che non è stato identificato dai colegislatori come un grande progetto. Anche
il piano di lavoro del coordinatore del corridoio Scan-Med non menziona il progetto in questione. Dato che i piani di
lavoro sono concordati con gli Stati membri interessati, ciò significa che né l’Italia né il coordinatore responsabile
vedono questo come un vero progetto”.
6. Il “collo di bottiglia” dell’attraversamento dello Stretto
Circa la permanenza al sud, a Suo dire, del “collo di bottiglia” dell’attraversamento dello Stretto, nelle direttrici primarie di
trasporto, l’ing. Ziparo, nella scheda da lui curata, già nel 2011 si esprimeva nel modo seguente (pag. 6):
“…Ma come illustriamo nel seguito, i molti volumi del progetto 1992 e successivi aggiornamenti, fino al “Preliminare
finale” del 2002, sono quasi tutti dedicati a dimensionamenti e verifiche degli elementi tecnico-costruttivi o a
rappresentazioni di elementi di dettaglio, anche inutilmente sovrabbondanti, specie in elaborati non esecutivi.
Mancano o sono trattate assai genericamente, nonostante i Quadri di Riferimento allegati al SIA, le problematiche
legate ai vari livelli di programmazione e politiche territoriali. Neppure nei “Pareri” degli organi tecnici dei diversi
ministeri o dello stesso CIPE viene toccato un punto che gli esperti pongono ormai da lustri: è ammissibile, nel
secondo decennio del ventunesimo secolo, un unico enorme collo di bottiglia tra la Sicilia e la Calabria, per la
totalità di merci e passeggeri, quando tra l’altro la riduzione del traffico su gomma è uno dei grandi problemi, o non
bisogna puntare piuttosto sulla diversificazione di modi, mezzi e vie di comunicazione tra la Sicilia e il Continente?
A questo proposito non è trascurabile (oltre al consolidamento dei sistemi aeroportuali regionali) il fatto che lo stato
abbia già speso oltre 40 mila miliardi in vent’anni per realizzare o ampliare nell’area i porti di Milazzo, Messina e
Catania da una parte e Saline, Reggio, Villa S. Giovanni e Gioia Tauro dall’altra. E che, come già accennato, il
traffico aereo per la Sicilia sia aumentato tumultuosamente nell’ultimo trentennio. Nonostante opposizioni e
perplessità, fin dal primo governo Berlusconi (1994), si sanciva la volontà di proseguire le progettazioni, con
procedure che non venivano bloccate, se non nel breve periodo dell’ultimo governo del centrosinistra (2006-2008).
Il recente governo ha poi rilanciato il Ponte quale “simbolo e pilastro” della politica di realizzazione di “Grandi
Opere Strategiche per i trasporti e il territorio italiano”. Anche grazie al sostanziale smantellamento delle procedure
di VIA, l’iter progettuale è avanzato fino all’approvazione del CIPE.
A dispetto del dissenso crescente e delle critiche tecnico-scientifiche che, a parte la gravità dei problemi territoriali
e ambientali, continuano a sostenere l’irrealizzabilità tecnica del ponte, di cui non a caso esiste soltanto un
progetto di massima non completamente definito. La prossima “fase esecutiva” dovrebbe appunto aprirsi con la più
grande operazione progettuale mai vista nel nostro paese (750 milioni di euro circa –1500 miliardi di vecchie lire–
per la progettazione, se il CIPE approvasse il progetto definitivo): probabilmente la reale e unica concretizzazione
della mega operazione. Nell’ultimo anno la drammatica crisi economica ha tuttavia rallentato anche l’operatività del
presente esecutivo sul programma: i fondi sono stati pressoché azzerati e la reiterata volontà di prosecuzione
ridotta a declaratoria, solo formale. Quindi è arrivata la definitiva bocciatura europea, con cancellazione della parte
comunitaria delle risorse previste. L’incertezza politica investe dunque in pieno anche il progetto”.
7. L’Area integrata dello Stretto
Circa l’istituzione, nella programmazione delle Regioni Calabria e Sicilia, dell'”Area integrata dello Stretto”, da Lei
ricordata, ancora nel 2011 l’ing. Ziparo, a pagina 6 della scheda in argomento, faceva osservazioni di molto interesse, che
citiamo estesamente, perché per la Calabria sono importanti:
“Il concetto di “area dello Stretto” ricevette “decisiva sanzione” normativa e programmatica nel 1965 con la
redazione e l’approvazione, da parte del Cipe, del “Progetto 80”, il programma economico nazionale 1971-75, con
annesse linee di coordinamento territoriale. Redatto da un’equipe coordinata da Giorgio Ruffolo e Luciano Barca,
esso, proponendo una funzione riformatrice/redistributiva del piano, inseriva “L’area metropolitana dello Stretto di
Messina”, tra le aree C3, aree terziarie di riequilibrio e riassetto territoriale. L’idea poteva farsi risalire da una parte
alla struttura informatrice del programma, tesa alle relazioni tra ambiti e nuclei “forti” del paese, dall’altra alla
filosofia, che in quella fase tendeva ad affermarsi, della possibile configurazione “a poli” per lo sviluppo delle aree
meridionali.
(…)
Va sottolineato che il quadro prospettato di una serie di terminali attrezzati per il trasferimento di capitale fisso
dall’esterno e per la presunta utilizzazione a scala locale, in una logica di forte interazione interregionale, fu
sostanzialmente rispettato anche nei successivi piani di adeguamento. Anche a fronte di evidenti riduzioni di
prospettiva e di ambito delle azioni, che dovevano tener sempre più conto dei fallimenti delle politiche di
industrializzazione e di infrastrutturazione proposte per la Calabria, come peraltro per il resto del Mezzogiorno. La
programmazione regionale calabrese, analogamente a quanto previsto da quella siciliana, ha continuato quindi a
proporre visioni del territorio regionale caratterizzate da relazioni soprattutto interne, seguitando ad attribuire peso
molto relativo alla “città dello Stretto”. La fase più recente della pianificazione regionale, sia in Calabria che in
Sicilia segna in qualche modo una svolta rispetto a questo. Sia la proposta di piano territoriale di coordinamento
regionale della Calabria che l’ipotesi di piano di sviluppo della Sicilia presentano nuove aperture verso il concetto,
29/12/2020 Gmail – Popolo della Famiglia Firenze – Lettera aperta all’Assessore alle infrastrutture della Regione Calabria, Ing. Domenica Catalfamo: “Gentile Ass…
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che sembrava definitivamente abbandonato, di area dello Stretto. Ciò peraltro non appare giustificato quale
elemento decisivo né dalle politiche regionali delle ultime fasi, nè dalle scelte della pianificazione locale, tantomeno
dalle tendenze in atto nei territori interessati. Anche alla scala locale, infatti, la pianificazione esistente (invero assai
poco cogente rispetto alle pratiche territoriali) sembra essere informata poco o punto dall’idea della realizzazione
dell’”area dello Stretto”. È vero infatti che il Piano Regolatore Generale, tuttora teoricamente vigente di Reggio
Calabria approvato quasi un ventennio addietro (1975), era incentrato sugli indirizzi del “progetto 80” ed assumeva
quindi la necessità di conformare il nuovo sviluppo urbano alla conurbazione con Villa San Giovanni e Messina; va
tuttavia ricordato che tale strumento è stato assolutamente non attuato se non per parti circoscritte e non rilevanti,
ed è stato quindi stravolto dalle dinamiche effettivamente realizzatesi. Successivi studi effettuati da differenti gruppi
di lavoro, anche dell’Università di Reggio Calabria, in vista di una possibile revisione e rifacimento del Prg,
sottolineano invece l’esigenza di ricuciture e di riqualificazione ambientale dell’ambito urbano di Reggio, da
realizzarsi attraverso operazioni di riprogettazione ambientale interne al campo di rilancio delle relazioni con le
aree montane interne. Per quanto riguarda Villa San Giovanni gli strumenti urbanistici hanno sostanzialmente
sempre confermato gli indirizzi prospettati fin dagli anni Settanta da Giuseppe Somonà, tesi alla definizione delle
caratteristiche morfologiche ed ambientali della struttura lineare della città, in un quadro che sottolineava più le
distinzioni che gli elementi di continuum sia sulla terraferma, con Reggio Calabria, che verso il mare e quindi con
l’altra sponda dello stretto. Anche per quanto riguarda Messina, l’ultima edizione del piano urbanistico rivede
decisamente i criteri definiti precedentemente, che assumevano la possibile realizzazione dell’area integrata dello
stretto quale elemento caratterizzante il disegno urbano. Il piano attuale, viceversa, muove dall’esigenza di
riqualificare, dall’interno, la struttura urbana e di riproporre relazioni equilibrate tra i diversi ambiti e con le
attrezzature e le strutture portuali di rilievo (tra cui non è necessariamente previsto l’attraversamento).
L’interminabile processo di definizione del progetto, pur senza migliorare sostanzialmente il quadro di fattibilità
dell’opera, non ha mai affrontato seriamente il problema degli impatti, limitandosi anzi ad appesantirli revisione
dopo revisione. Il progetto è anche in questo caso teso, oltre che al recupero ambientale e funzionale
dell’urbanizzato, alla ricerca di nuovi rapporti con l’hinterland, piuttosto che con l’altra sponda dello stretto. I più
recenti indirizzi relativi agli strumenti di pianificazione delle città dello stretto sembrano peraltro cogliere, in misura
accettabile, le problematiche presentate oggi dai territori interessati. L’obsolescenza dell’idea di area dello stretto,
almeno nella sua originaria formulazione di “forte conurbazione metropolitana”, è quindi anche conseguenza delle
dinamiche evolutive e dei nuovi temi oggi individuabili nel contesto. Come si accennava è diffusa, nelle varie parti
dell’area, la domanda di riqualificazione e di recupero ambientale. Questo sembra oggi di poter muovere da una
individuazione di alcune “formazioni territoriali”, produttive ed insediative, tuttora consistenti che possano favorire la
riprogettazione dei diversi ambiti ritrovando però il significato di un disegno urbanistico che si incentri nuovamente
sui valori e le ecologie del territorio. Questa domanda di progetto “a grana più fine” non sembra potere interessare
tanto “l’area dello stretto” come ambito “assolutamente integro”, quanto con modi necessariamente distinti, le
relazioni tra le sue diverse parti. Anche in aree contigue le cui ingerenze resteranno notevoli, per qualità e
dimensioni, il senso del disegno territoriale deve dunque ricercarsi nelle differenti caratteristiche dei diversi
contesti. Sul finire degli anni novanta le conclusioni della ricerca nazionale ITATEN (Indagine sulle trasformazioni
dell’Assetto del Territorio Nazionale), commessa dal Ministero dei Lavori Pubblici alle aree di ricerca in urbanistica
di oltre una ventina di università italiane, ha aggiunto ulteriori spunti critici al concetto. Le conclusioni dello studio
sottolineano che grossa parte dell’attuale degrado ambientale è rapportabile agli effetti di congestione, economica
ed insediativa, registratasi nelle ultime fasi sia nell’area direttamente interessata, che nei centri più grossi delle
regioni Calabria e Sicilia. Ne potrebbe conseguire che la realizzazione di una macrostruttura come il ponte
esaspererebbe tali tendenze, specie nell’interno, con effetti affatto diversi dalla “funzione ordinatrice delle grandi
opere”, dichiarata dai programmi originari. L’endemica debolezza della gestione urbanistica acuirebbe
ulteriormente gli effetti “di richiamo” della mega infrastruttura con ulteriore degrado e dissesto irreversibile del
territorio. In queste, come in molte aree del Mezzogiorno, caratterizzate da un’alta esigenza di recupero
ambientale, i nuovi progetti dovrebbero invece reinterpretare, valorizzandole, morfologie, ecologie, culture, saperi
esistenti, piuttosto che continuare ad introdurre dall’esterno macrostrutture che negano le identità locali, ciò che ha
portato alle condizioni attuali. Peraltro tale posizione, dettata anche dal comune buon senso, sembra essere colta
anche nell’ultimo atto di programmazione istituzionalizzato per l’area. Questa visione dell’Area dello Stretto informa
anche gli ultimi strumenti di pianificazione strategica, territoriale e paesaggistica sulle due sponde. Il Programma
Operativo Regionale e il Quadro Territoriale Regionale a valenza Paesaggistica (dapprima assunto e poi
“congelato” in Calabria), nonché il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale di Reggio Calabria puntano sul
patrimonio ecoterritoriale del contesto per prospettare gli scenari di sviluppo locale e sostenibile, con ruolo decisivo
della tutela e riqualificazione ambientale. Dalla parte “peloritana” il Piano d’Ambito Paesaggistico del Messinese
fornisce anche decisive linee guida per l’autosostenibilità socioeconomica”.
8. Un Ponte per la Calabria? Per quali effettive necessità?
E’ lapalissiano che la Calabria, a differenza della Sicilia, è già sul continente, e quindi, a differenza della Regione
confinante non ha, di per sé, alcun gap marittimo da colmare. Quindi, considerato anche quanto si è visto al punto
precedente sull’andamento delle relazioni socioeconomiche fra le due Regioni e all’interno di ciascuna, dovrebbe
oggettivamente avere un interesse relativo al ponte.
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La Calabria dispone dell’autostrada A3, finalmente completata e rinnovata, e anche gratuita fino a Salerno. Si è appena
detto che vi è una tendenza, nelle due regioni, a privilegiare le relazioni commerciali verso il relativo hinterland, invece
che tra l’una e l’altra, attraversando lo Stretto. Questo ci induce ad affermare che, se si si dice che per la Calabria, il ponte
sullo Stretto è un’opera “imprescindibile” o “strategica”, non si dovrebbe essere generici, ma, per fondare tale
affermazione, sarebbe indispensabile documentare, con dati e cifre precisi e aggiornati, quante e quali merci, e quanti
passeggeri, si spostano direttamente dalla Calabria verso la Sicilia. Anzi, Le saremmo grati se ci volesse trasmettere quei
dati, che presumiamo siano compresi nel dossier che la Regione Calabria ha da poco consegnato al MIT. Giusto per poter
capire se davvero il discorso del ponte, ancorché l’opera sia impossibile a farsi, potrebbe effettivamente avere un qualche
senso, oppure no. In caso negativo, sarebbe più politicamente ragionevole, allora, e anche più corretto verso i cittadini
contribuenti ed elettori calabresi, e italiani, quali anche noi siamo, guardare la realtà per come è, e a questo punto
valorizzare e rispettare il prezioso sistema dei traghetti, sul quale abbiamo già investito, invece di denigrarlo – purtroppo
infatti si è visto anche questo. Nell’ipotesi negativa, infine, accantonare serenamente una volta per tutte la questione del
ponte, e programmare altro. La realtà è che la Sicilia resta un’isola, e di questo sarebbe bene che ci si facesse una
ragione. Anzi, la Sicilia potrebbe valorizzarsi, proprio in quanto isola. Resta da fare, nelle due regioni, una politica attenta
alle vere esigenze del territorio. Questo lo scrivevamo il 16 dicembre scorso agli altri destinatari istituzionali, posti in
indirizzo anche nella presente lettera.
In realtà, per la valutazione dell’analisi costi/benefici, alla quale ci riferivamo sopra, non c’è, secondo noi, una vera
necessità di attendere il responso dell’ennesima Commissione tecnica, quella disposta dal Ministro De Micheli, per
sapere, come si evince dall’excursus storico della vicenda, cose già note. Si è già visto in passato, da gruppi di studio
governativi e privati, che quel rapporto era fortemente negativo. In pratica, però, è storicamente accaduto, come ricorda
l’ing. Ziparo a pagina 3 del suo lavoro, che “ministeri e CIPE hanno cancellato gli aspetti che erano di difficile e
impossibile risoluzione, nonostante si trovassero di fronte a documenti ufficialmente e formalmente allegati alla
procedura”.
Ormai comunque anche i denari del contribuente per la Commissione De Micheli sono stati spesi, vedremo le evidenze. Il
responso della Commissione era atteso entro fine anno, ma non ci risulta che, a oggi, sia stato emesso. Comprendiamo
le complessità, anche e soprattutto di natura politica. Commenteremo dunque i risultati dei lavori, quando verranno resi
noti.
In proposito, Gentile Assessore, ci consenta però di osservare che, nel metodo, a nostro parere formalmente sarebbe
stato più corretto, da parte della Giunta Regionale della Calabria, attendere il responso della Commissione De Micheli,
prima di esporsi a sollecitare la ripresa del ponte, secondo un “progetto esecutivo” che, come si è detto, pare infattibile.
Non procedendo in questo modo, la Giunta Regionale della Calabria sembra aver delegittimato la Commissione
medesima. Non ci è parsa una mossa felice.
29/12/2020 Gmail – Popolo della Famiglia Firenze – Lettera aperta all’Assessore alle infrastrutture della Regione Calabria, Ing. Domenica Catalfamo: “Gentile Ass…
https://mail.google.com/mail/u/1?ik=913c1fc574&view=pt&search=all&permmsgid=msg-a%3Ar-6858699871592426181&simpl=msg-a%3Ar-6858699871592426… 9/10
Effetti pronosticabili sul territorio adiacente all’accesso dalla parte calabrese; gli edifici sono stati lasciati nella posizione
che occupano realmente, per dare un’idea parametrica dell’ingombro sia percettivo sia fisico (dalla già citata scheda
Ziparo-TeMAlab, pag. 3).
Infine, Gentile Assessore, è davvero quello in foto, lo scenario mega-invasivo che la Giunta della Regione Calabria vuole
per i cittadini da essa amministrati? Noi, rispettosamente, dissentiamo.
9. Conclusioni
Tutto ciò premesso, quanto agli investimenti possibili in alternativa del ponte, o eventualmente anche a una galleria di
analoga funzione, li avevamo già suggeriti il 16 dicembre scorso agli altri destinatari istituzionali, presenti, stavolta per
conoscenza, anche in questa lettera. Ovviamente, li riproponiamo. Si è ormai capito che se la Calabria, come la Sicilia,
vuole svilupparsi in modo armonioso ed equilibrato, non ha necessità del ponte. Anzi, esso si prospetta come fattore
negativo di rigidità. E dunque:
“Abbiamo detto in precedenza che le necessità del movimento di persone e di merci da e per la Sicilia, a media e
lunga distanza, sono ormai assolte in modo soddisfacente dai vettori aerei e da quelli navali. La supposta esigenza
del ponte, o di una galleria, come “opere strategiche vitali e imprescindibili” per lo sviluppo del territorio, non
appare dunque fondata. Allora si faccia altro, nei limiti delle risorse effettivamente disponibili.
Abbiamo detto, sul territorio nazionale, delle migliaia di viadotti ormai scaduti, da riparare. In passato, per la Sicilia,
abbiamo già segnalato l’opportunità che si porti avanti l’autostrada Siracusa-Gela, e si potenzi la viabilità da Gela
verso Agrigento, anche evitando le eclatanti strozzature di dover passare nel pieno centro abitato di Gela stessa e
della città di Porto Empedocle. Il tutto, raccomandiamo, con un grande occhio di riguardo al territorio, che è già
molto antropizzato, per non sacrificarlo.
Si mettano in sicurezza, e questo vale anche per la Calabria, che ha finalmente visto completata l’autostrada A3, i
territori messi in pregiudizio dalla “disordinata crescita urbanistica” giustamente ricordata dal Presidente Musumeci
(per la Sicilia, invece di sacrificarli ulteriormente con mega-infrastrutture altamente invasive e dal rapporto costibenefici fortemente negativo. Si cominci a rispettare e valorizzare, piuttosto, il sistema dei traghetti, che abbiamo
già, invece di denigrarlo, come hanno fatto i membri del “club degli odiatori dei traghetti”.
Ma vogliamo anche allargare un attimo lo sguardo al potenziamento di altre infrastrutture, molto più importanti di
quelle materiali, ovvero quelle umane. Ovvero l’educazione delle nuove generazioni, come la fa, fino al profondo
dell’essere, quello che è davvero un grande siciliano: Alessandro D’Avenia. E per far questo è indispensabile e
indifferibile l’autentica libertà di educazione, quella col buono scuola. Quelli sì, sarebbero soldi delle tasse versate
dalle famiglie italiane, spesi bene.
In tal modo, man mano che le nuove generazioni saranno davvero educate all'”essere”, potranno diventare
protagoniste della vera politica, nella quale non ci sarà più spazio per gli sprechi delle risorse collettive. Questo
potrà avvenire grazie al principio di sussidiarietà e di effettiva partecipazione dei cittadini alla gestione della cosa
pubblica, che il Popolo della Famiglia valorizza in massimo grado, sulla scorta della lezione di un altro grande
siciliano: don Luigi Sturzo”.
Tocca alla Calabria, ora, emulare queste figure positive. Comunque, per ulteriori approfondimenti della parte tecnica della
questione, rimandiamo senz’altro a quanto scritto, e che non abbiamo citato, dall’ing. Ziparo, che ha molta più
competenza di noi.
29/12/2020 Gmail – Popolo della Famiglia Firenze – Lettera aperta all’Assessore alle infrastrutture della Regione Calabria, Ing. Domenica Catalfamo: “Gentile Ass…
https://mail.google.com/mail/u/1?ik=913c1fc574&view=pt&search=all&permmsgid=msg-a%3Ar-6858699871592426181&simpl=msg-a%3Ar-685869987159242… 10/10
La salutiamo distintamente, porgendoLe, nella circostanza, i nostri migliori auguri di buon lavoro per il 2021.